Konjunktureller und ökologischer (Un-)Sinn der „Umweltsch(m)utzprämie“

Externe Quelle: Nord/LB

Die weltweite Konjunkturkrise bewegt die nationalen Regierungen zum Handeln. In Deutschland wurde ein Konjunkturpaket in Höhe von rund 50 Mrd. Euro beschlossen. In dem Maßnahmenkatalog zur Stabilisierung der Wirtschaft findet sich unter anderem die sogenannte Abwrackprämie wieder, die auch unter dem etwas vorteilhafteren Begriff „Umweltprämie“ vor allem in den Medien mittlerweile eine große Rolle spielt. Dies ist Anlass genug, die Prämie genauer unter die Lupe zu nehmen – und sowohl die Effekte für Hersteller, Händler, Fahrzeugkäufer als auch die makroökonomischen und ökologischen Auswirkungen für die Gesamtwirtschaft herauszuarbeiten. Es wird offensichtlich, dass sie bereits Wirkung zeigt, dass es aber auch an Kritikpunkten dieser fiskalpolitischen Maßnahme nicht mangelt.

Grundzüge der „Umweltprämie“

Am 27.01.2009 wurde vom Bundeskabinett die Richtlinie zur Förderung des Absatzes von Personenkraftwagen (sogenannte „Umweltprämie“ oder Abwrackprämie) beschlossen. Die vorgesehenen Finanzmittel betragen insgesamt 1,5 Mrd. Euro, so dass sie rechnerisch für 600.000 Neufahrzeuge ausreichen. Die Mittelverteilung erfolgt gemäß der Reihenfolge des Eingangs der vollständigen Anträge im Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Beantragen können die Prämie in Höhe von 2.500,- Euro ausschließlich Privatpersonen, die seit mindestens einem Jahr Halter eines zum Zeitpunkt der Verschrottung mindestens neun Jahren alten Pkw sind. Das zu erwerbende neue Fahrzeug darf höchstens ein Jahr alt sein und muss mindestens die Anforderungen der Emissionsvorschrift Euro 4 erfüllen. Laut Kraftfahrt-Bundesamt sind gut 16 Mio. ältere Wagen prämienfähig. Gemäß Daten von Januar 2009 wären das ca. 29% des gesamten deutschen Fahrzeugbestandes von rund 55 Mio. Autos.

Antragszahlen für Umweltprämie schnellen in die Höhe

Die Anzahl der bei der BAFA eingegangenen Anträge pendelte in den letzten Tagen erheblich und zeigte keinen einheitlichen Trend. Es stellt sich allerdings die Frage der Zuverlässigkeit der täglich von der BAFA zur Verfügung gestellten Daten. Verständlicherweise ist der Zuwachs nach einem Wochenende deutlich höher als in der Woche. Die nachfolgende Tabelle zeigt die eingegangen Anträge zwischen dem 10.02. und dem 23.02.2009.

Unterstellt man, dass die Neuwagenkäufe und die Antragsflut erst im Februar richtig einsetzten, so kommt man auf gegenwärtig rund 4.400 Neuanmeldungen pro Tag. Dieses würde bedeuten, dass der Gesamtbetrag von 1,5 Mrd. Euro bei täglich 4.400 Anträgen rund 136 Tage oder 4 ½ Monate ausreicht. Da wir allerdings von einer Abschwächung der Anzahl der Anträge in den nächsten Monaten ausgehen, könnte der Gesamtbetrag auch bis Mitte des Jahres ausreichen. Eine Aufstockung des Geldtopfes über die bisher bewilligten 1,5 Mrd. Euro hinaus ist auch keineswegs auszuschließen, zumal sich in der Zeit des heißen Bundestagswahlkampfes sicherlich niemand unpopulär verhalten möchte.

Tabelle 1: Anträge für die „Umweltprämie“ in den ersten Wochen

Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

Bisherige Erfahrungen in anderen Ländern

Die Abwrackprämie ist keine deutsche Erfindung. Es gab sie schon in früheren Jahren in verschiedenen europäischen Ländern. Insbesondere die italienischen Regierungen taten sich durch wiederholte Prämienverteilungen hervor und kurbelten den Absatz kurzfristig an. Nach Auslaufen der Prämie brach der Absatz naturgemäß jedoch wieder ein. Ähnliches sah man auch bei der Erhöhung der Mehrwertsteuer in Deutschland von 16% auf 19% (im Januar 2007), was zu massiv vorgezogenen Autokäufen führte. Ab Januar 2007 brachen die Verkaufszahlen in Deutschland dann wieder massiv ein (Gesamtjahr 2007: -9,2%). Die folgende Graphik gibt einen Überblick über verschiedene europäische Verschrottungsprämien.

Tabelle 2: Auto-Verschrottungsprämien in anderen Ländern der EU

Quelle: APA/ACEA

Aktien des Automobilsektors unter Druck

Angesichts dieser massiven Ausgaben von 2.500 Euro pro verschrottetem Auto ist die Frage zu stellen, wie stark der auf dem Automobilsektor lastende Druck eigentlich war, so dass diese Abwrackprämie für die Politik überhaupt zur „Ultima Ratio“ wurde. Wenn die Ertragserwartungen der Fahrzeughersteller in den Aktienkursen zumindest zu einem gewissen Teil Niederschlag finden, wovon prinzipiell auszugehen ist, müsste sich letztendlich die Notwendigkeit einer solchen staatlichen Maßnahme auch in einer überdurchschnittlich schlechten Performance des entsprechenden Sektors in den letzten Monaten widergespiegelt haben. Ein Blick auf die Performance aller Branchen im CDAX lässt erkennen, dass die Aktien des deutschen Automobilsektor insgesamt in den letzten drei Monaten beispielsweise tatsächlich von einem deutlichen Rückgang geprägt waren. Dass der Bankenund der Finanzsektor die anderen schwachen Sektoren waren, überrascht letztendlich wenig.

Autobranche nicht der einzige schlecht performende Sektor

Relativiert wird diese auf Sicht der letzten drei Monate recht eindeutige Aussage aber dadurch, dass der Automobilsektor beispielsweise sowohl in den letzten sechs als auch zwölf Monate nicht unbedingt zu den am schlimmsten gebeutelten Sektoren gehörte. Insofern gab es offenbar andere Branchen, die im Grunde noch viel größere Kursverluste zu beklagen hatten. Angesichts einer weltweit wütenden Konjunkturkrise überrascht auch dies wenig. Aber auch diese Aussage muss noch einmal relativiert werden: So spielt im Automobilsektor des CDAX der Volkswagen-Konzern mit einem Anteil von etwa 50% eine sehr dominante Rolle (Stammaktie 44%; Vorzugsaktie 6,5%). Ohne den „Spezialfall“ VW mit den bekanntermaßen sehr stabilen Kursen in den letzten Monaten wären die Kurse des Automobilsektorindex noch viel deutlicher abgefallen. Insofern ist die Aussage stimmig, dass der Automobilsektor (wie auch andere Sektoren) Anzeichen einer massiven Aktienschwäche offenbarte.

Prämie als positiv wirkende Konjunkturstütze

Wie ist diese staatliche Unterstützungsmaßnahme letztendlich zu bewerten? Zunächst einmal wird das staatliche Programm der Abwrackprämie die Fahrzeugproduktion antreiben. Es ist davon auszugehen, dass die bereitgestellten 1,5 Mrd. Euro für etwa 600.000 Anträge reichen. Diese verteilen sich sowohl auf Neu- als auf Jahreswagen. Davon werden sowohl Autohersteller als auch Zulieferer profitieren. Bereits in den ersten Wochen lässt sich vernehmen, dass bei vereinzelten Unternehmen (Ford, Opel, VW) die geplante Kurzarbeit zumindest teilweise rückgängig gemacht wurde. Der Automobilsektor und damit die in diesem Sektor tätigen mehreren 100.000 Angestellten dürfte im ersten Halbjahr 2009 einen Rückenwind zu spüren bekommen, der jedoch makroökonomisch schwer zu quantifizieren ist. Schließlich hängen die gesamtwirtschaftlichen Effekte auch noch von sehr vielen anderen Faktoren ab. Es gibt einige kritische Punkte, die bei der Beurteilung der Prämie zu beachten sind und im folgenden aufgeführt sind.

Kritik: Verzerrung der Preise und Belastung anderer Sektoren

Negativ zu bewerten ist eindeutig die Tatsache, dass mit der Abwrackprämie eine einzelne Branche eine Subventionierung erhält, was mit negativen, verzerrenden Wirkungen verbunden ist. Im Zuge der Unterstützung der Automobilbauer wird die Güterallokation über Marktpreise massiv gestört und entsprechende Anpassungen unterbleiben. Andere Sektoren werden dabei relativ belastet. Dazu gehören nicht nur Hersteller beispielsweise anderer dauerhafter Güter, sondern auch die Werkstätten und Gebrauchwagenhändler, die von einem überwiegend älteren Fahrzeugbestand, der nun teilweise zur Verschrottung kommt, profitierten.

Kritik: Gleichbehandlung, soziale Gerechtigkeit

Bei kritischer Betrachtung der „Umweltprämie“ stellt sich auch die Frage nach Gleichbehandlung und Sozialverträglichkeit. Nicht nachvollziehbar ist insofern, warum die „Umweltprämie“ nur an eine ausgewählte Klientel – nämlich Besitzer alter Autos – ausgeschüttet wird. Der Besitzer einer bspw. 20 Jahre alten „Dreckschleuder“, der sein Auto erst vor einem halben Jahr erworben hat, erhält z.B. keinen Bonus. Ebenso gehen Besitzer jüngerer Autos und Bevölkerungsteile ohne Auto leer aus. Unter Aspekten der sozialen Gerechtigkeit ist auch nicht nachvollziehbar, warum man sich einen Neu- oder Jahreswagen zulegen muss. So kann der Besitzer eines Altautos leer ausgehen, da er das Geld für einen Neu- oder Jahreswagen nicht aufbringen kann, sondern möglicherweise nur über finanzielle Mittel für den Erwerb eines fünf Jahre alten Autos verfügt. Eine Ungleichbehandlung durch die „Umweltprämie“ ergibt sich auch für die Autohändler. So dürften Automarken mit einem Fokus auf kleinen Fahrzeugen bzw. Billiganbieter (Stichwort Dacia; inkl. Umweltprämie ab 4.800,- Euro) verhältnismäßig überproportional von der Prämie profitieren als etwa ein Porsche- oder Ferrari- Händler.

Kritik: Finanzierung belastet künftige Steuerzahler

Außerdem muss die Finanzierung der Abwrackprämie als kritisch angesehen werden: Sie ist zwar teilweise durch höhere staatliche Einnahmen über die Mehrwertsteuer gedeckt, aber dennoch treibt sie insgesamt den Schuldenstand zunächst einmal in die Höhe. Die Schuldenrückzahlungen werden von jedem (zukünftigen) Steuerzahler getragen, auch von denen, die zum Zeitpunkt der Prämie gar keine Chance darauf hatten (kein neun Jahre altes Auto) oder gar kein Anrecht darauf hatten (Kinder). Damit können sich die heutigen Autobesitzer zu Lasten der zukünftigen Steuerzahler einen schönen Schluck aus der Pulle genehmigen. Das Wort Steuergerechtigkeit ist hierbei wohl nicht angebracht!

Kritik: Wird Vermögen vernichtet oder geschaffen?

Volkswirtschaftlich ist zudem die Frage zu stellen, ob der staatliche Anreiz, neun Jahre alte Autos zu verschrotten, eine Vermögensvernichtung darstellt. Schließlich fahren die meisten der nun zur Verschrottung vorgesehenen Altwagen immer noch und könnten auch noch einige Jahre über unsere Straßen rollen. Bei einem sonst anstehenden Verkauf - sei es im Inland oder Ausland - könnte mehr Kapital bestehen bleiben als bei einer nun geplanten einfachen Verschrottung. Demgegenüber bedeutet die Herstellung neuer Wagen über die Abwrackprämie natürlich auch eine Schaffung neuen Vermögens. Der Nettoeffekt ist fraglich.

Kritik: Umweltfreundlichkeit („Umweltprämie“)

Ökologische Aspekte als Argumente für die „Abwrackprämie“ anzuführen, dürfte sehr zweifelhaft sein. Gemäß verschiedenen Studien entsteht der größte der Teil der Umweltverschmutzung eines „Fahrzeuglebens“ im Moment der Produktion. Darüber hinaus verbrauchen moderne Autos heutzutage manchmal sogar mehr Benzin als vergleichbare Modelle, die zwanzig Jahre oder älter sind. Allerdings ist die Vergleichbarkeit hier oft eingeschränkt. Ein neuer Golf VI misst bspw. 4,199 m, während der Golf I lediglich eine Länge von 3,815 m aufwies. Die Basismotorisierung beträgt heute 80 PS, beim Golf I lag sie jedoch bei lediglich 50 PS. Das für den Verbrauch wichtige Gewicht beträgt heute 1142 kg, beim Golf I lag es bei nur 770 kg. Trotz alledem werden jedoch recht unterschiedliche Fahrzeuge allzu häufig miteinander verglichen bzw. von vielen als vergleichbar herangezogen. Tatsache allerdings ist, dass ein heutiger VW Polo mit 3,916 m und 1014 kg und sogar ein VW Fox mit 3,825 m und 978 kg bereits länger und schwerer sind als der Ur-Golf. Vergleicht man aber tatsächlich alte mit neuen Autos, stellt man in der Praxis auch gelegentlich fest, dass die modernen Fahrzeuge nicht unbedingt weniger verbrauchen als ihre historischen Äquivalente.

Zweifel an der Intention der „Umweltprämie“ verfestigen sich auch angesichts der Tatsache, dass man bspw. einen 20 Jahre alten, verbrauchsarmen Kleinwagen mit einem Verbrauch von z.B. 5 l/100km mit Hilfe der „Umweltprämie“ verschrotten kann und sich und der Umwelt dafür einen Sport- oder Geländewagen mit dreifachem Verbrauch gönnen darf.

Kritik: Langfristige Gewöhnung an Unterstützungsmaßnahmen

Die größten Probleme, die sich u.E. durch die „Umweltprämie“ für die Autoindustrie auftun, sind die „Gewöhnung des Autokäufers an Rabatte“ und der „Trend zu günstigen Kleinwagen“. Wird der Autokäufer erst einmal mit Abwrackprämien und zusätzlichen Herstellerprämien umworben und verwöhnt, gewöhnt er sich daran und möchte auch zukünftig diese nicht missen. Mit dem nächsten Autokauf wartet er dann eventuell bis zur nächsten Prämie oder bis zum nächsten Schnäppchen. Ebenso könnte sich ein für die Autoindustrie nicht erfreulicher Trend zum günstigen Kleinwagen bei der Bevölkerung verfestigen. Blickt man auf deutsche Straßen so findet man doch – im Vergleich zu Süd- oder Osteuropa – recht viele Mittelklasse- und Oberklassefahrzeuge sowie Sport- und Geländewagen, an denen die Autohersteller besonders gut verdienen. Durch die Rabatte und Sonderprämien, die vornehmlich den Verkauf kleiner Autos fördern, könnte ein „Downsizing“ hin zu kleineren Fahrzeugen einsetzen.

Kritik: Die (Auto-)Kultur geht zugrunde

Letztendlich wollen wir aber hier nicht nur die monetären Folgen aufzählen, sondern auch auf oftmals weniger im Fokus stehende sogenannte kulturelle Konsequenzen hinweisen. Auch wenn heute noch niemand beispielsweise einen alten Opel Astra als Meilenstein deutscher Ingenieurskunst bezeichnen würde, so wird dennoch im Fall einer nun zu erwartenden massiven Verschrottung ein Fuhrpark zerstört, der in zwanzig oder dreißig Jahren das Zeug haben könnte, zu einem echten Kultstatus heranzuwachsen. Will sagen, eine ganze Generation von Autos aus den 80er und 90er Jahren wird hier „handstreichartig zum Henker“ geführt. Wer über diese Tatsache nur ein müdes Lächeln übrig hat, sollte sich aber vor Auge halten, mit welcher Freude der geneigte Reisende beispielsweise auf Castros Insel in Havanna auf die übrig gebliebenen alten amerikanischen Ford oder Chevrolets trifft und sie bewundert. Auch ältere Autos können damit ästhetisch und im Straßenbild ein netter Farbtupfer sein!

Fazit: (Un-)Sinn der Umweltsch(m)utzprämie

Über Sinn oder Unsinn einer Verschrottungsprämie lässt sich sicherlich streiten. Tatsache ist, dass die Prämie den Automobilabsatz in Deutschland kurzfristig erheblich steigert. Der am Boden liegende Fahrzeugmarkt erfährt in diesen Monaten einen erfreulichen Aufwind, was dazu beitragen kann, dass sich die Abwärtsspirale mit neuen Hiobsbotschaften (zunächst) nicht verstärkt. Allerdings ist – wie dargelegt – diese staatliche Maßnahme mit erheblichen Nachteilen „erkauft“. Es ist fraglich, ob auf lange Sicht überhaupt Effekte eintreten werden: So dürften hunderttausende Autokäufe vorgezogen werden, die dann in den nächsten Jahren nicht getätigt werden. Es ist später also mit einem Rückpralleffekt zu rechnen. Einige Käufer hätten sich zudem auch ohne Prämie für einen Neuwagen entschieden. Ökologische Argumente dürften auch zweifelhaft sein, da der größte Teil der Umweltverschmutzung eines „Fahrzeuglebens“ im Moment der Produktion entsteht. Insofern scheint der Name Umweltprämie nicht ganz angemessen zu sein. Hingegen sind beispielsweise Sicherheitsaspekte moderner Fahrzeuge ein zutreffendes Argument für die Förderung des Neuwagenabsatzes. Schließlich verfügen neun Jahre alte oder ältere Fahrzeuge häufig noch nicht über zahlreiche Sicherheitskomponenten wie ABS, ESP oder Airbags. Insgesamt überwiegt zwar die Anzahl der Kritikpunkte, dennoch ist nicht zu leugnen, dass sich die Abwrackprämie bereits in den Wochen des Bestehens als wahrer Trigger für den Absatz von Neu- und Jahreswagen erweist. Das ist positiv zu bewerten. Am positivsten – und das muss hier auch einmal betont werden – ist die Abwrackprämie für die Schrotthändler der Republik. Wir tun uns schwer, ein Fazit nach dem Motto zu ziehen: „Der Zweck heiligt die Mittel?!“