AIRBUS GROUP SE: Bereit zum Abheben

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Da sich der globale Luftverkehr von der Coronapandemie erholt und die Konkurrenz schläft, könnte der Flugzeughersteller zum Nutznießer werden.

Mittel- bis langfristig besteht ein hoher Bedarf nach neuen Flugzeugen

Fliegen verbindet Menschen, Länder und Kulturen. Der Luftverkehr steht damit für Völkerverständigung und Welthandel. Dies hat sich auch durch die Einschränkungen in der Coronapandemie nicht verändert. Daher ist die Luftfahrtbranche auf einem guten Weg, das Vorkrisenniveau wieder zu erreichen. Bereits vor der Coronapandemie war klar, dass zahlreiche Flugzeughersteller ihre Flotten erneuern werden. In der jüngsten Ausgabe des Global Market Forecast (GMF) gibt der Flugzeughersteller Airbus für den Zeitraum 2022 bis 2041 einen vorausschauenden Blick auf den Luftverkehr und die Flottenentwicklung. Die aktuelle Weltmarktprognose von Airbus geht davon aus, dass sich die Nachfrage im Luftverkehr weiter entwickeln wird, da sie wieder das Niveau von vor der Krise erreicht. Das bestätigen auch die Aussagen zahlreicher Fluggesellschaften. Airbus prognostiziert, dass die Nachfrage im Passagierverkehr in den nächsten 20 Jahren jährlich um durchschnittlich 3,6 % pro Jahr wachsen wird. Der Konzern rechnet für die nächsten 20 Jahre mit einem Bedarf von rund 40.000 neuen Passagier- und Frachtflugzeugen, davon sind über 30.000 typische Schmalrumpfflugzeuge (Single-Aisle) und fast 8.000 typische Großraumflugzeuge. Die Nachfrage nach Frachtflugzeugen wird in den nächsten 20 Jahren voraussichtlich rund 2.500 Flugzeuge erreichen, von denen fast 900 neu gebaut werden.

Mögliche Marktanteilsgewinne durch die A320-Familie

Airbus sollte in Zukunft von der starken Nachfrage nach Schmalrumpfflugzeugen, die nur über einen Kabinengang verfügen, profitieren können. Schließlich verfügt das Unternehmen mit der Airbus-A220-Familie, dem Langstreckenjet A321XLR mit einer Reichweite von 8.700 Kilometern und besonders der A320-Familie über die passenden Lösungen. Da Wettbewerber Boeing wohl bis Mitte der nächsten Dekade kein neues Passagierflugzeug auf den Markt bringt, sollte Airbus seinen Marktanteil ausbauen können. Auch die Klimadebatte macht verständlicherweise vor dem Flugverkehr nicht Halt. Der Anteil des Luftverkehrs an den weltweit durch den Menschen verursachten CO2-Emissionen liegt allerdings bei unter 3 %. Etwa 80 % davon entfallen auf Flugstrecken, die länger als 1.500 Kilometer sind. Hier gibt es daher kaum Alternativen zum Flugverkehr. Daher kommt es zu zahlreichen Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Sektors wie der Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) und CO2-Preisen. Derzeit besteht nur 20 % der in Betrieb befindlichen Flotte aus treibstoffeffizienten Flugzeugen der neuesten Generation. Der Ersatz von Flugzeugen der älteren Generation gilt als eine der einfachsten Möglichkeiten zur Dekarbonisierung des Sektors. Es wird daher zu einem Erneuerungszyklus kommen.

Der Flugzeugbauer kann den widrigen Umständen trotzen

Die Lieferketten blieben im abgelaufenen Jahr aufgrund der Auswirkungen von COVID, dem Krieg in der Ukraine, Energieversorgungsproblemen und angespannten Arbeitsmärkten fragil. Insgesamt konnte Airbus in den ersten neun Monaten des Geschäftsjahres dennoch 437 Verkehrsflugzeuge ausliefern und damit mehr als 2021 (424 Flugzeuge). Im Programm der A320-Familie schreitet die Produktion auf eine monatliche Rate von 65 Flugzeugen Anfang 2024 und 75 im Jahr 2025 zu. Alle drei A321XLR-Testflugzeuge sind inzwischen geflogen und die Auslieferung des Flugzeugs wird für das 2. Quartal 2024 erwartet. Bei den Großraumflugzeugen könnte es zu Ratenerhöhungen kommen, da die Marktnachfrage im Zuge der Erholung des internationalen Luftverkehrs wächst. Die Ziele für die Auslieferung von Verkehrsflugzeugen und die Erträge konnte bei der Vorlage der Quartalszahlen Ende Oktober beibehalten werden. Die starke Konzentration auf den Cashflow und der starke US-Dollar ermöglichte dem Unternehmen die Anhebung der Prognose für den Free Cashflow, der im Jahr 2022 bei 4,5 Milliarden Euro landen soll. Auf Basis der Factset-Schätzungen soll der Gewinn je Aktie nach 4,95 Euro im Geschäftsjahr 2022 auf 9,16 Euro im Jahr 2025 ansteigen. Das KGV von rund 23 wird bis 2025 auf rund 13 fallen. Die Bewertung ist moderat.

Trading-Idee: Endlos-Turbo Long Optionsschein auf Airbus Group SE

Anleger, die von einer positiven Geschäftsentwicklung des Unternehmens Airbus Group SE ausgehen, könnten als Alternative zu einem Direktinvestment mit einem Endlos-Turbo Long Optionsschein der DZ BANK bezogen auf die Airbus Group SE-Aktie (Basiswert) auf ein solches Szenario setzen (z.B. WKN DW59X3). Mit Endlos-Turbo Long Optionsscheinen können Anleger überproportional an allen Kursentwicklungen des zugrunde liegenden Basiswerts partizipieren. Aufgrund der Hebelwirkung reagiert ein Endlos-Turbo Long Optionsschein auf kleinste Kursbewegungen des zugrunde liegenden Basiswerts. Da die Wertentwicklung des zugrunde liegenden Basiswerts im Laufe der Zeit schwanken oder sich nicht entsprechend den Erwartungen des Anlegers entwickeln kann, besteht das Risiko, dass das eingesetzte Kapital nicht in voller Höhe zurückgezahlt wird. Sollte der Kurs des zugrunde liegenden Basiswerts an mindestens einem Zeitpunkt während der Laufzeit eines Endlos-Turbo Long Optionsscheins auf oder unter der sog. Knock-Out-Barriere notieren (Knock-out-Ereignis), verfällt der Endlos-Turbo long Optionsschein wertlos. Die Knock-Out-Barriere wird täglich angepasst. Ansprüche aus dem zugrunde liegenden Basiswert (z.B. Dividenden, Stimmrechte) stehen dem Anleger nicht zu. Ein Endlos-Turbo long Optionsschein hat keine feste Laufzeit. Er kann insgesamt zu festgelegten Terminen (ordentliche Kündigungstermine) durch die DZ BANK gekündigt werden. Ein Anleger kann einen Endlos-Turbo long Optionsschein an festgelegten Terminen (Einlösungstermine) einlösen.

Einen gänzlichen Verlust des eingesetzten Kapitals erleidet der Anleger bei einem Endlos-Turbo long Optionsschein mit Basiswert Airbus Group SE-Aktie, wenn der Kurs der Aktie des Unternehmens Airbus Group SE zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Haltedauer auf oder unter der Knock-Out-Barriere notiert. (Totalverlustrisiko). Ein Totalverlust des eingesetzten Kapitals ist auch möglich, wenn die DZ BANK ihren Verpflichtungen aus dem Produkt aufgrund behördlicher Anordnungen oder einer Insolvenz (Zahlungsunfähigkeit / Überschuldung) nicht mehr erfüllen kann.

Eine ausführliche Erläuterung der genannten Fachbegriffe finden Sie in unserem Glossar.

Stand: 05.01.2023, DZ BANK AG / Online-Redaktion

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Ein gänzlicher Verlust des eingesetzten Kapitals (Totalverlust) ist möglich. Sie sind dem Risiko der Insolvenz, das heißt einer Überschuldung oder Zahlungsunfähigkeit der DZ BANK ausgesetzt (Emittentenrisiko).

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